El encauzamiento del rio segura en la vega baja

En 1987 acontecieron 3 inundaciones del Rio Segura, al menos una de ellas, de carácter catastrófico, anegó en gran parte la comarca de la Vega Baja, al sur de la provincia de Alicante. Serian las últimas de importancia.

ENCAUZAMMTO

El autor recuerda el suceso; localidades de la comarca absolutamente aisladas en todas sus orientaciones, personas desplazándose por las calles de Orihuela en botes improvisados, familias enteras rescatadas por helicópteros desde los arboles a los que se habían encaramado, camiones del ejercito utilizados para abastecer de agua y alimentos a los núcleos de población dispersos, etc… Para mí, estaba claro que aquello me iba a librar de unos cuantos días de colegio. Para muchas otras personas supuso la perdida de sus casas, vehículos, negocios, etc…

No fue un suceso casual, de hecho y con periodicidad casi bianual, las crecidas estacionales del rio terminaban en destrozos de mayor o menor magnitud. En 1973 incluso, produjo 90 muertos. Desde la antigüedad este fenómeno se aprovechaba incluso por los árabes para el desarrollo de sistemas de cultivos por inundación, a imitación de los utilizados en las riberas del rio Nilo por los egipcios.

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Las obras de encauzamiento del rio de 1994, 5 tramos en total, con 88 km de longitud, desde la contraparada de Murcia hasta Guardamar, permitieron corregir la situación.

La sección útil del cauce, antes reducida en algunos tramos a solo 120 m3/s de capacidad de desagüe (en 1973 se registró un caudal de avenida de hasta 2.500 m3/s), por efecto de la orografía y la presencia de maleza, se amplió hasta una capacidad total de 400 m3/s, para un periodo de retorno, según estudio hidrológico, de 50 años.

En realidad, se había proyectado, ya en el Plan de Defensa contra avenidas de 1977 la necesidad de evacuar un caudal de entre 1500-2000 m3/s. No obstante, era evidente que el estrangulamiento del cauce en localidades como Orihuela o Rojales, obligaría a intervenciones urbanísticas de tal magnitud que convertiría en económicamente inviable la actuación.

Por el contrario, se escogió un caudal mas reducido (400 m3/s) confiando que las obras de nuevos embalses (13 en total con 178 hm3 de capacidad) permitirían laminar las avenidas (regular los caudales liberados al cauce del Segura), de modo que nunca se sobrepasara el caudal consignado. Los nuevos embalses no tendrían mayor capacidad porque la topografía no lo permitía, según los proyectistas.

En realidad, el cálculo de máxima avenida (1.500 m3/s según algunos autores y 2.000 m3/s según otros) corresponde a un periodo de retorno de 50 años, es decir, se trata de una probabilidad calculada en función de los histogramas de caudales y datos pluviométricos disponibles, equivalente a la máxima avenida observada en los últimos 50 años. A titulo orientativo, las obras de drenaje de grandes infraestructuras (por ejemplo autovías o autopistas) se calculan para periodos de retorno de 500 años, y no sólo éstas. Incluso pequeñas actuaciones urbanísticas de promoción privada pueden exigir periodos de retorno de hasta T=100 años, y superiores.

Hay que recordar que los embalses construidos tienen una vida útil de unos 50 años….

Las obras de encauzamiento corrigieron el trazado del cauce eliminando numerosos meandros que dificultaban la evacuación de caudales y constituían “puntos débiles” susceptibles de desbordamiento. Den hecho, se redujo en un 28,5% la longitud del tramo. En general, el cauce reformado adopta una sección trapezoidal con taludes de tierra (tramos interurbanos). En las curvas de radio inferior a 400 m, se recurre al empleo de escolleras o gaviones para la protección del talud. Desde Murcia a Benejuzar, el talud mantiene una inclinación de 3,5H/1V, 10 m de anchura en la base y una altura variable de 6,5 a 7,5 m.

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El tramo Benejuzar-Rojales, el talud presenta menor inclinación; 2,5H/1V, valor que se mantiene en el tramo final (Rojales-Guardamar) donde además la anchura en la base oscila entre los 20 y 100 m, y la altura del talud entre los 6,5 y 3,5 m.

Como particularidad, el último tramo, de 1 km de longitud, y debido a las condiciones geotécnicas, se realiza con taludes 5H/1V. En este caso, se adopta un revestimiento de escollera de 1,3 m de espesor apoyados sobre hileras de pilotes de madera de 20 cm de diámetro, colocados al tresbolillo y a distancias de 3 m.

Esta solución (escollera apoyada sobre pilotes) se ha tenido que emplear también en otros tramos (p.ej. a la salida de Orihuela), por idénticas razones (pésima calidad del suelo).

En los tramos urbanos (Orihuela y Rojales), así como en zonas de agrupación de casas, se escogió una solución de encauzamiento a base de muros de hormigón, abandonando el talud de tierras.  Se ejecutaron 5.200 m de muros, (solución de hormigón armado revestida de fábrica o piedra), apoyados sobre zapatas, que a su vez se sustentan sobre pedraplenes de hasta 1,5 m de espesor.

Como en todas las obras de infraestructura, se hizo necesaria la realización de números trabajos de reposición de servicios, en especial tomas de agua sobre el cauce, acequias de riesgo e incluso líneas eléctricas.  Se aprovechó incluso para ejecutar 14 nuevos puentes y pasarelas sobre el cauce y se finalizó la obra con la ejecución de un dique en la desembocadura. Paralelamente, se construirían motas a ambos márgenes y se construyeron zonas verdes en los sotos (meandros) ya en desuso.

EL TRAMO DE ORIHUELA

El tramo de encauzamiento de Orihuela, de poco mas de 1,5 km representó uno de los mas complejos del conjunto de obras. Una de las dificultades, observadas en el tramo inicial, era la presencia de edificaciones en la inmediata vecindad del cauce, antiguas y de cimentación poco confiable.

En el subtramo inicial, de 545 m, hasta un punto intermedio entre-puentes, se ejecutó una pantalla continua de pilotes como medida de sostenimiento del terreno en la inmediata vecindad del cauce, junto a la cual se dispuso el muro final delimitador. Se realizaron unos 600 m de pantalla de estas características entre ambas márgenes. Los pilotes tendrían entre 8 y 11 m de profundidad y un diámetro de 55 cm. Hubo que contratar una empresa especializada “Zakladany Staveb”, para su ejecución y, así y todo, fue necesario demoler una manzana entera de edificios además de algunos aislados. La configuración final de la sección tendría una achura entre 20 y 15 m, altura de 5,5 a 7 m y pendiente del 2%.

Aparte los muros, hubo que ejecutar una solera de hormigón armado como base del encauzamiento, de 80 cm de espesor, dispuesta sobre otros 80 cm de pedraplenes colocado sobre el fondo del cauce.

El segundo subtramo, de 985 m, entre la zona de entrepuentes (tomas de acequias de riego y zona de vertedero crump), o entre-puentes, y el final del tramo, presenta una pendiente inferior, del 1,5% y la solera disminuye su espesor a 40 cm, sobre un pedraplenes de 1 m. El ancho de cauce se mantendría constante en 20 m y 6 m de altura.

Una de las características de la obra es el revestimiento de los cajeros con placas de piedra de contorno irregular.

Como dato anecdótico, el modelo hidráulico que utilizaron los proyectistas hubo de ser validado en la Universidad Politécnica de Valencia mediante ensayos con una maqueta a escala, especialmente de la zona de entrepuentes.

La obra se completaría con la ejecución del “puente del rey”, sobre la Avda. príncipe de Asturias.

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Desde su finalización, únicamente se han registrado pequeños desbordamientos, sin daños personales y prácticamente tampoco materiales (el ultimo en septiembre de 2012). Se trata de un ejemplo de obra de defensa contravenidas, absolutamente imprescindible, que, en sus casi 20 años de existencia ha garantizado la seguridad de personas y bienes en la comarca de la vega baja del segura, y continuará haciéndolo al menos por un periodo de tiempo equivalente.

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